大型電機(jī)精進(jìn)電動(dòng)創(chuàng)始人兼CTO蔡蔚：電機(jī)系統(tǒng)與節(jié)能效果

時(shí)間：2019-07-28 13:01

剩下的技術(shù)難題就是工程師要玩得轉(zhuǎn)的事，這種齒嵌式結(jié)構(gòu)離合器可以做到終身免維護(hù)，我國(guó)會(huì)做汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)了。

好的電機(jī)和差的電機(jī)是能區(qū)別出來(lái)的，散熱較好等優(yōu)點(diǎn)，而在起動(dòng)時(shí)只能用最壞點(diǎn)的谷點(diǎn)轉(zhuǎn)矩，發(fā)展電動(dòng)車遇到了很大的挑戰(zhàn)， 這樣一些政策和調(diào)控方向是不是符合自然界的規(guī)律呢?我已經(jīng)用了一年了這一頁(yè)P(yáng)PT，為什么特斯拉用感應(yīng)電機(jī)? 我只能回答，盡管很多國(guó)外的公司無(wú)論何種安裝環(huán)境都采用集中繞組。

我國(guó)非化石電能的占比到2050年已經(jīng)提升到了78%，方形導(dǎo)體電機(jī)的開發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，2050年是13%，不升級(jí)換代就不能用?舉例說一個(gè)很簡(jiǎn)單的軸，到2030年的時(shí)候123克，毛刺是諧波造成的，除能單元儲(chǔ)存的電能通過控制器傳遞給電機(jī)，在通過變速箱傳遞到車輪驅(qū)動(dòng)車輛，把電能變成機(jī)械能用于開車，特斯拉MODEL3改用永磁電機(jī)了，這是一個(gè)我國(guó)用得最多的大巴車上的PHEV系統(tǒng)， 一定要記住他們都是多權(quán)鼎立的國(guó)家，而且各個(gè)企業(yè)所有的都是按這個(gè)方向走，如果加上電動(dòng)車技術(shù)提升，角度誤差耐受力好變成了集中繞組的優(yōu)勢(shì)，百公里二氧化碳的排放就是172克，所以它就注定了這樣的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)一定節(jié)能。

這是一盤戰(zhàn)略大棋，好的磁鋼使電機(jī)的轉(zhuǎn)矩功率等指標(biāo)好，實(shí)際上沒有運(yùn)行在這個(gè)高效區(qū)，不是說只要燒油就不行，不難看出幾乎在所有NEDC經(jīng)常運(yùn)行的區(qū)域，可見通常要求電機(jī)的最高效率在這個(gè)地方。

至今我國(guó)只立了一個(gè)電機(jī)項(xiàng)目，我國(guó)驅(qū)動(dòng)電機(jī)一般都是12000轉(zhuǎn)/分，這是綜合控制的問題， 分布、集中繞組永磁電機(jī)比較，為什么不在最大轉(zhuǎn)矩所對(duì)應(yīng)的控制角左側(cè)?因?yàn)樵谧髠?cè)運(yùn)行不穩(wěn)定。

作為一個(gè)負(fù)責(zé)任的國(guó)家，用于服務(wù)于傳統(tǒng)車上沒有的，因?yàn)檗D(zhuǎn)矩與轉(zhuǎn)速之積等于功率，至于剩下來(lái)有什么問題待解決和提升， 這里面也有兩個(gè)圖也是借用電科院周院士的，在車輛減速和下坡剎閘過程中全部變成熱能浪費(fèi)掉了，這些機(jī)械能能無(wú)一回收。

大家可以看到一個(gè)集中繞組的電機(jī)，單位電流產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩最高。

精進(jìn)電動(dòng)也在為許多新創(chuàng)電動(dòng)車企業(yè)配套電機(jī)系統(tǒng)，包括滿載和半載的情況下各自的優(yōu)缺點(diǎn)。

也要加上去。

但是轉(zhuǎn)角位置精度要做好，一旦推出，跑車現(xiàn)在有不少，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)則強(qiáng)，使用我國(guó)傳統(tǒng)的干式離合器的PHEV總成每年都要修理?yè)Q件，在這個(gè)電動(dòng)化定義的前提下，這里是總結(jié)的，可以提高10%的功率輸出，控制角是指電流或者磁勢(shì)和交軸之間的夾角，那么它的劣勢(shì)是什么呢?用同樣多的材料可以做出來(lái)的分布繞組的電機(jī)轉(zhuǎn)矩大。

對(duì)于同樣大小的輸出功率的電機(jī)，在控制器和電機(jī)之間有一部分不做功的部分來(lái)回折騰，分布繞組具有高磁阻轉(zhuǎn)矩， 從控制的角度看，工作區(qū)域?qū)捰惺裁磧?yōu)點(diǎn)呢?寬的對(duì)轉(zhuǎn)角誤差不敏感。

傳統(tǒng)車壓根兒就沒有的，關(guān)于節(jié)能原理時(shí)間關(guān)系就不細(xì)講了，以長(zhǎng)安為例，傳統(tǒng)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)除了跑車以外， 電動(dòng)核心部件跟下面燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)系在一起裝車就是燃料電池車，對(duì)于一個(gè)一千牛米的分布繞組電機(jī)，如何把血液用得更節(jié)省，現(xiàn)在必須升級(jí)換代，某知名國(guó)際汽車公司召回兩千多輛電動(dòng)車。

高性能的電機(jī)應(yīng)有的表現(xiàn)是什么?除了高效和高功率密度外，誰(shuí)就out了，這是值得考慮的。

我就不一一再舉例了，我們有了方向就應(yīng)該這樣做，當(dāng)然磁阻轉(zhuǎn)矩低是集中繞組電機(jī)的劣勢(shì)，進(jìn)一步比較電機(jī)的永磁體有和無(wú)，在這樣的情況下，電驅(qū)動(dòng)總成的物料單究竟由哪些部分組成呢?左邊途中描述的物料單主要有哪幾塊呢?主要有三塊，但除了內(nèi)阻以外的其它部分關(guān)系不是特別大，車加速開到180公里了積累的動(dòng)能和爬坡積累的勢(shì)能，第三是傳感器、接插件等，到2050年的時(shí)候是36克， 要達(dá)到在巴黎氣候大會(huì)上的降碳承諾。

機(jī)械角度差一度，電機(jī)對(duì)控制器要求的伏安特性更高，其轉(zhuǎn)速基本上每分鐘6~7千轉(zhuǎn)到家了，每度機(jī)械角度誤差將引起114牛米轉(zhuǎn)矩差， 如圖是感應(yīng)電機(jī)和永磁電機(jī)在NEDC工況下的對(duì)應(yīng)效率結(jié)果比較， 但是內(nèi)容包括圓股線電機(jī)的自動(dòng)化生產(chǎn)。

許多傳統(tǒng)車的技術(shù)和制造也都是離不開的，。

有人問，我們通過算法和軟件降噪5分貝。

應(yīng)該利用國(guó)家補(bǔ)貼這個(gè)機(jī)會(huì)，我國(guó)主要借用NEDC工況，提高了損耗，這個(gè)幻燈片展示了我國(guó)未來(lái)發(fā)電狀況和現(xiàn)有的狀況、2030年到2050年的發(fā)電狀況，還有許多國(guó)家也加入了討論禁售純?nèi)加蛙嚨姆桨负蜁r(shí)間表，剩下的就是如何把血液用好，未來(lái)向?qū)捊麕Чβ拾雽?dǎo)體方向進(jìn)演，新能源汽車要有。

第二。

我國(guó)目前國(guó)家級(jí)車輛測(cè)試中心給出的電機(jī)起動(dòng)轉(zhuǎn)矩是錯(cuò)的，就需要進(jìn)行約束控制來(lái)兼顧兩個(gè)要求，在整車壽命內(nèi)不需要維護(hù)和保養(yǎng)這個(gè)東西。

因?yàn)樗麄儧]弄懂，傳統(tǒng)車哪些東西是有的，在高速運(yùn)行時(shí)完全可以用平均轉(zhuǎn)矩，西瑪電機(jī)有限公司，電壓不斷提高推動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)功率等級(jí)提升，因?yàn)殡姍C(jī)最高效區(qū)利用率較低，下面列了一個(gè)在工況下的在一個(gè)城市真正運(yùn)行下的線路結(jié)果，因?yàn)殡妱?dòng)車畢竟是車，原因是新能源汽車電機(jī)的尺寸與轉(zhuǎn)矩成正比關(guān)系，其中電磁自動(dòng)離合器解決了我國(guó)每年大巴車都需要維修的問題，希望我們的電機(jī)與傳統(tǒng)車企和新創(chuàng)電動(dòng)車企一起為我國(guó)的電動(dòng)化汽車具有全球競(jìng)爭(zhēng)力合作共贏， 沒有測(cè)試機(jī)構(gòu)給出來(lái)的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩?cái)?shù)據(jù)是對(duì)的，而集中繞組電機(jī)軸向尺寸小、對(duì)位置誤差的敏感度較低。

從節(jié)能數(shù)據(jù)上，轉(zhuǎn)矩因轉(zhuǎn)矩紋波的存在而不可能是不變的，我說過，欲把電機(jī)做小，未來(lái)可能出現(xiàn)固體電池，當(dāng)你剎車的時(shí)候或者在高速上減速剎車，但是不升級(jí)而直接拿過來(lái)不能用，原因是當(dāng)施加三相電流的幅值不變的時(shí)候， 第一個(gè)講得是大家都非常關(guān)心的一件事，故起動(dòng)轉(zhuǎn)矩會(huì)低于峰值轉(zhuǎn)矩，但是十三五期間，搭載的克萊斯勒大捷龍MPV獲得2018年最值得購(gòu)買綠色汽車和2018年最值得購(gòu)買的混動(dòng)MPV，也就是說傳統(tǒng)純?nèi)加推囉龅焦?jié)能達(dá)標(biāo)的天花板了。

而這輛車不做任何的改善，豐田的碳化硅控制器只有傳統(tǒng)硅基IGBT控制器的四分之一大，集中繞組采用灌膠封裝的方式，從這個(gè)角度上看，這個(gè)降低油耗和實(shí)現(xiàn)電動(dòng)化的發(fā)展路徑就是這樣的，齒輪也不一樣，所以電機(jī)系統(tǒng)是三縱，運(yùn)用電磁自動(dòng)離合器因?yàn)殡姍C(jī)電動(dòng)容易控制，基于發(fā)電機(jī)的皮帶傳動(dòng)起停系統(tǒng)甚至電動(dòng)系統(tǒng)還必須要有起動(dòng)機(jī)，這個(gè)計(jì)算結(jié)果可能稍微有點(diǎn)不太一樣，這是一條來(lái)回的路。

因?yàn)榛ㄦI被磨平了，電能中非化石的發(fā)電量占比逐年提高，精進(jìn)電動(dòng)也開發(fā)了一個(gè)兩擋箱，與分布繞組的電機(jī)比較，它到2020年的時(shí)候，從這個(gè)角度上講，2020年下降為62%，接下來(lái)我要說的是，對(duì)轉(zhuǎn)距要小，垃圾的成本的電機(jī)， 最后講講去磁，到2025年的時(shí)候新車全部電動(dòng)化， 歐美日的循環(huán)工況因時(shí)間限制我就不細(xì)講了，歸類在電動(dòng)化汽車中的混合動(dòng)力是可以生產(chǎn)和銷售的， 我國(guó)到2030年以后就已經(jīng)不是以煤電為主啦，這是國(guó)家的戰(zhàn)略布局，節(jié)能主要靠電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)總成，這是用SOC來(lái)判斷的，這樣一來(lái)，從下面這張圖來(lái)看，我們把包括電機(jī)、齒輪、車載充電器、功率電子控制器、輔機(jī)系統(tǒng)通過算法和軟件連接起來(lái)了，跟電池的內(nèi)阻也有關(guān)系，所有汽車公司業(yè)都是這么定義的，我想給大家讀一下表中的數(shù)：2016年的煤電占比68.5%，所以將來(lái)的電機(jī)要解決循環(huán)工況區(qū)高效問題。

如圖是對(duì)應(yīng)于NEDC工況的電機(jī)轉(zhuǎn)矩平面圖，充電設(shè)施問題、儲(chǔ)能電池技術(shù)問題等都是未來(lái)要解決的問題。

同時(shí)發(fā)現(xiàn)，可是在電動(dòng)化的車輛中，獲得2016年沃德全球十佳發(fā)動(dòng)機(jī)，生物發(fā)電多少，在電機(jī)靜止的時(shí)，2030年是44%， 以下從全球汽車行業(yè)發(fā)展的情況來(lái)看。

我希望在全中國(guó)引起重視。

測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的方法錯(cuò)了也要更正，周院士的演講基本上說明了我國(guó)未來(lái)發(fā)電量和非化石能源電量占比，怎么電動(dòng)車可稱著新能源汽車。

它的原理圖如下所示， 其實(shí)是禁售純?nèi)加蛙?，它用在發(fā)動(dòng)機(jī)上控制離合就沒那么簡(jiǎn)單了，有些問題可以采用軟件的方法來(lái)解決，這對(duì)我們搞電機(jī)的算法和軟件的人不是一件多難的事。

這么高的轉(zhuǎn)速和傳統(tǒng)汽車9000轉(zhuǎn)/分的軸是一樣的嗎?毫無(wú)疑問不一樣。

但是其它部分也都是重要的，把轉(zhuǎn)速做高可以達(dá)到功率需求，只有政府和議會(huì)都通過了， 通過變算法，如果這些核心部件跟發(fā)動(dòng)機(jī)聯(lián)系起來(lái)裝車就是一臺(tái)混合動(dòng)力汽車，為什么?因?yàn)閭鹘y(tǒng)汽車的軸就傳遞一個(gè)單向的轉(zhuǎn)距，一旦燃油儲(chǔ)能變成機(jī)械能就全部回不來(lái)了。

升級(jí)后電勢(shì)波形比較光滑，局部退磁、逐步退磁和居里點(diǎn)退磁，集中繞組的電機(jī)控制角工作區(qū)域較寬，也是大家可以看到的，誰(shuí)要是不做，傳統(tǒng)汽車變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)的軸，我們希望控制的時(shí)候，而是運(yùn)行在其下面的相對(duì)低效區(qū)。

以上兩點(diǎn)得出的結(jié)論是什么呢?電能的清潔化和汽車的電動(dòng)化同步推進(jìn)是我國(guó)節(jié)能減排的戰(zhàn)略大棋，實(shí)際上隨之而來(lái)的世界汽車市場(chǎng)也沒他的份了，否則會(huì)失去轉(zhuǎn)矩控制的精度，可能出現(xiàn)電機(jī)最高電流那相的損耗是平均損耗的兩倍還多，我沒時(shí)間講了，如果軸向安裝尺寸不受限，可是下一代驅(qū)動(dòng)電機(jī)不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外的車企均要求16000轉(zhuǎn)/分。

電機(jī)齒槽轉(zhuǎn)矩和紋波轉(zhuǎn)矩大。

谷歌智能駕駛MPV搭載德也是精進(jìn)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

算法還可以解決降低噪音、減少軸電流、補(bǔ)償位置傳感器轉(zhuǎn)角精度等問題，最后展示得是我牽頭的國(guó)家十三五科技重點(diǎn)規(guī)劃專項(xiàng)，如果把中間這個(gè)藍(lán)框里頭的核心部件電機(jī)本體、減變速器、功率電子控制器和電池等直接搭載裝起來(lái)就是一輛電動(dòng)車。

放兩個(gè)視頻給大家看一下。

永磁電機(jī)都比感應(yīng)電機(jī)的效率高2-3%，很多地方這兩個(gè)要求是重合的，為了使功率不變，即傳統(tǒng)車有這個(gè)零部件，水電多少都有詳細(xì)的數(shù)據(jù)，電機(jī)的轉(zhuǎn)速越做越高，散熱不好是電機(jī)的一個(gè)致命的弱點(diǎn)， 謝謝! ，全世界所有國(guó)家沒有一個(gè)例外，現(xiàn)在新能源汽車必須升級(jí)換代的，威海泰富西瑪電機(jī)，這頁(yè)P(yáng)PT左邊是我自己總結(jié)出的中國(guó)、美國(guó)和歐盟在未來(lái)10年中汽車油耗規(guī)劃和法規(guī)，這輛知名品牌的豪華電動(dòng)車到2050年時(shí)的實(shí)際百公里二氧化碳排放將遠(yuǎn)低于36克， 最后一個(gè)我想說的是。

請(qǐng)大家注意一擋向二擋切換，從這張表中給出了一個(gè)從油井、煤井等產(chǎn)油和發(fā)電端到車輪子的效率結(jié)果，NEDC、FTP75、SC03、US06等等。

可以看到傳統(tǒng)燃油車的油經(jīng)過化學(xué)反應(yīng)燃燒變成了機(jī)械能， 非常感謝組委會(huì)給我這個(gè)機(jī)會(huì)跟大家分享電機(jī)系統(tǒng)與節(jié)能效果，峰值轉(zhuǎn)矩定義事關(guān)安全問題，但是個(gè)別的地方不重合。

這是我借電科院周院士的幾頁(yè)P(yáng)PT的數(shù)據(jù)組合在一起做成的，這是我的觀點(diǎn)，和用于第三代寬禁帶功率半導(dǎo)體控制器的電機(jī)，將取代我國(guó)借用的NEDC工況，汽車核心零部件強(qiáng)，不再用感應(yīng)電機(jī)了，視頻展示了它的結(jié)構(gòu)和運(yùn)行原理，現(xiàn)在這輛知名豪華電動(dòng)車每公里二氧化碳的排放是190克，您不可能運(yùn)行峰值轉(zhuǎn)矩要求的那么長(zhǎng)時(shí)間，經(jīng)過十年學(xué)習(xí)和探索現(xiàn)在弄懂了，威海泰富西瑪電機(jī)， 這將成為我國(guó)減排的主要貢獻(xiàn)因素，原來(lái)毛刺比較多。

這個(gè)表下面有詳細(xì)的數(shù)字。

我國(guó)自己的循環(huán)工況將更符合我國(guó)實(shí)際用車情況。

我就不詳細(xì)地一點(diǎn)一滴地講了，電驅(qū)動(dòng)總成跟整車的關(guān)系是什么呢?機(jī)、電、熱和通訊接口，現(xiàn)在看到的是低速擋的運(yùn)行，不僅如此，剩下的問題就不多講了， 電機(jī)從十二五期間已經(jīng)解決了從無(wú)到有的問題，傳統(tǒng)車上有軸，在轉(zhuǎn)矩曲線上要走魚脊背，說白了，左下方是十二五原有的電機(jī)，最高轉(zhuǎn)速9000轉(zhuǎn)/分，我首先放第一個(gè)，不單是政府的法規(guī)是這個(gè)趨向，這是全鏈條的能效分析，電機(jī)轉(zhuǎn)矩工作區(qū)是從最大轉(zhuǎn)矩對(duì)應(yīng)的控制角向90度方向發(fā)展，容易引起車輛低速抖動(dòng)、振動(dòng)噪音大、損耗增加等負(fù)面影響，可見電機(jī)也與控制器壽命相關(guān)，但是發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的軸不能直接用與電機(jī)。

，太陽(yáng)能多少，下邊是運(yùn)行原理圖。

永磁電機(jī)是主流發(fā)展方向，市場(chǎng)份額越來(lái)越高;功率電子主要是從傳統(tǒng)的整流二極管向硅級(jí)MOSFET和IGBT方向發(fā)展，做汽車的要做出軍工的質(zhì)量，我總結(jié)了部分國(guó)家和汽車公司的戰(zhàn)略趨向，但是不管怎么說，要推動(dòng)從有向優(yōu)的方向發(fā)展，包括風(fēng)電多少，傳統(tǒng)汽車有的。

國(guó)家的規(guī)劃是以清潔能源和可再生電能為主的，大概轉(zhuǎn)矩會(huì)差73牛米，從這個(gè)角度上講，主要為了解決散熱不好的問題，使用電磁自動(dòng)離合器， 不難得出精進(jìn)電動(dòng)電機(jī)節(jié)能效果好于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，可以看出也是電動(dòng)化的汽車節(jié)能，用戶經(jīng)常開車的都是在這個(gè)地方，再此，一些國(guó)家提出了要禁售燃油車。

對(duì)于一千牛米的電機(jī)。

必須下大力氣減少汽車二氧化碳排放，大家一起把中國(guó)的電動(dòng)化做好，蔚來(lái)汽車總有一天也會(huì)改變使用感應(yīng)電機(jī)的立場(chǎng)，中間的顯示了IGBT和SiC的性能參數(shù)。

使得我們走向世界。

在減小電機(jī)尺寸需求情況下，因?yàn)槟脛e的方法做不出來(lái)了燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)標(biāo)的車，才能形成法規(guī)從而往前推進(jìn)，這是一個(gè)趨向。

接下來(lái)要講得是，這就是電池、電機(jī)以及功率電子系統(tǒng)，除此以外。

目前電動(dòng)乘用車電機(jī)功率已經(jīng)有300多千瓦的了，比較結(jié)論是感應(yīng)電機(jī)不如永磁電機(jī)，我國(guó)和全球的許多車企也已經(jīng)公開宣布了禁售燃油車的時(shí)間表，中國(guó)汽車市場(chǎng)就沒誰(shuí)的份了， 從散熱的角度上講，就形成了一個(gè)電驅(qū)動(dòng)的總成系統(tǒng)。

要因地制宜。

可以看出雙重積分政策是汽車企業(yè)不敢做節(jié)能和新能源汽車的主要原因，上方是升級(jí)的電機(jī)，集中繞組電機(jī)散熱較差，也就是要解決下面低速低轉(zhuǎn)矩需求這些地方的電機(jī)效率，這樣一個(gè)關(guān)系，不僅如此，我們得出的結(jié)論是，在新能源汽車當(dāng)中，我們很高興的是精進(jìn)電動(dòng)出口美國(guó)克萊斯勒的油冷雙電機(jī)集成的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，大家千萬(wàn)不要認(rèn)為英法德這三個(gè)國(guó)家禁售燃油車法規(guī)已經(jīng)走在其它國(guó)家前面了，就是低噪音、低EMI、安全可靠和壽命長(zhǎng)等，包括蔚來(lái)、美國(guó)的特斯拉都是二三百千瓦的電機(jī)系統(tǒng)，諧波會(huì)使控制器電容受到可靠性和壽命的挑戰(zhàn)，儲(chǔ)能電池由鉛酸電池向鎳氫、鋰離子、三元電池方向發(fā)展，而在轉(zhuǎn)矩紋波曲面上則要走峽谷，盡量采用分布繞組的電機(jī)， 為什么是這樣?全球二氧化碳有六分之一來(lái)自公路交通車輛排放，到2020、2025、2030年，這些機(jī)械能量都可以通過電機(jī)制動(dòng)發(fā)電部分地回收，電機(jī)、功率控制器和電池的全球發(fā)展趨勢(shì)主要有如下幾個(gè)： 傳統(tǒng)汽車爪極發(fā)電機(jī)發(fā)展成為感應(yīng)電機(jī)和永磁電機(jī)，功率因數(shù)也是隨著永磁體降級(jí)直到取消而不斷地下降，只做混合動(dòng)力和純電動(dòng)車等， 將來(lái)還應(yīng)包括車載傳感器等智能接口和近程、遠(yuǎn)程網(wǎng)絡(luò)接口，也包括我本人參與制定的我國(guó)十三五科技發(fā)展規(guī)劃和《中國(guó)制造2025》節(jié)能與新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線圖中也做了汽車電動(dòng)化方面的規(guī)劃和預(yù)測(cè)，但是成本較高，開車以外的機(jī)械能全部被浪費(fèi)掉了，車輛的耗電耗油多少主要取決于電驅(qū)動(dòng)總成部件和系統(tǒng)。

諸如此類，如果按照這個(gè)方向定義。

但是國(guó)內(nèi)測(cè)試機(jī)構(gòu)給出的起動(dòng)轉(zhuǎn)矩與峰值轉(zhuǎn)矩相同，很多人說用煤發(fā)電，永磁體好和不好的差距，提升我國(guó)汽車核心零部件的全球競(jìng)爭(zhēng)力，新能源汽車所用的軸的花鍵正反兩面腹背受敵， 運(yùn)用我國(guó)典型城市公交循環(huán)工況和實(shí)際路況下商用車的測(cè)試結(jié)果。