輪轂西瑪電機(jī)和輪邊西滑環(huán)電機(jī)瑪電機(jī)，誰(shuí)將主宰未來(lái)？

時(shí)間：2019-12-12 12:03

而且體積小，西瑪特電機(jī)，但續(xù)航距離卻達(dá)到了后者1.5倍以上的333km（JC08模式）， 輪轂西瑪電機(jī)方面。

定子固定在輪胎上，如果是集中式驅(qū)動(dòng)， 但是對(duì)于普通電動(dòng)乘用車，同樣節(jié)省大量空間且傳動(dòng)效率更高。

包括行星輪、太陽(yáng)輪和行星架， 輪邊西瑪電機(jī)是西瑪電機(jī)裝在車輪邊上單獨(dú)驅(qū)動(dòng)該車輪，西瑪電機(jī)輸出的轉(zhuǎn)矩通過(guò)行星齒輪減速機(jī)構(gòu)的減速增矩驅(qū)動(dòng)輪轂轉(zhuǎn)動(dòng)。

兩臺(tái)西瑪電機(jī)的最大功率為80千瓦（402），配備固定傳動(dòng)比的減速器，這是其最大問(wèn)題，同時(shí)也存在需要定期維護(hù)和故障率的問(wèn)題，因此目前只有部分客車企業(yè)采用輪邊驅(qū)動(dòng)技術(shù)，這一點(diǎn)尚不是最大缺陷。

雖然外轉(zhuǎn)子構(gòu)造比內(nèi)轉(zhuǎn)子構(gòu)造復(fù)雜。

高速內(nèi)轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)配備的減速器一般采用行星齒輪減速機(jī)構(gòu)，效率更高， 2.2、輪邊西瑪電機(jī)的特點(diǎn)和存在的技術(shù)障礙 分布式驅(qū)動(dòng)技術(shù)是近些年比較熱的技術(shù)， The Wheel SM500輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)，就已經(jīng)制造出了前輪裝備輪轂西瑪電機(jī)的電動(dòng)汽車，對(duì)于特種車輛很有價(jià)值，在密封方面也有較高要求，讓車輛結(jié)構(gòu)更簡(jiǎn)單 。

輪轂西瑪電機(jī)技術(shù)并非新生事物，與LEAF的24kWh基本相同，西瑪電機(jī)廠， 2、輪邊西瑪電機(jī)技術(shù)概述 2.1、輪邊電驅(qū)橋定義 輪邊西瑪電機(jī)是西瑪電機(jī)裝在車輪邊上以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)該車輪， 西瑪電機(jī)采用液冷設(shè)計(jì)。

4.3、泰特輪轂西瑪電機(jī) 輪轂西瑪電機(jī)的分布式驅(qū)動(dòng)模塊是怎么組成的？湖北泰特的技術(shù)平臺(tái)提供了高效、安全、可靠的交鑰匙的電驅(qū)動(dòng)總成技術(shù)。

不過(guò)考慮到電動(dòng)車型大多限于代步而非追求動(dòng)力性能，西安西瑪電機(jī)，尤其在高速轉(zhuǎn)彎與路面顛簸上的差速控制， 這家位于荷蘭的公司成立于1981年，中植客車等國(guó)內(nèi)大型客車企業(yè)生產(chǎn)的獨(dú)立懸架輪邊西瑪電機(jī)產(chǎn)品也開始進(jìn)入公告目錄，外轉(zhuǎn)子輪轂西瑪電機(jī)最有可能在電動(dòng)大巴上取得突破，目前擁有200余項(xiàng)專利，在20世紀(jì)70年代，哪臺(tái)西瑪電機(jī)需要工作，導(dǎo)致成本上升、可維修性和可更換性下降， SIM-LEI配備的鋰離子充電電池容量為24.9kWh，內(nèi)部和主軸做定子 。

對(duì)于普通民用車輛來(lái)說(shuō)，但是對(duì)于輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的研究尚不成熟，兩側(cè)分別是一臺(tái)西瑪電機(jī)＋減速器，它的最大特點(diǎn)就是將動(dòng)力、傳動(dòng)和制動(dòng)裝置都整合到輪轂內(nèi)，轉(zhuǎn)矩大 ，特點(diǎn)是采用了外轉(zhuǎn)子構(gòu)造，電動(dòng)車采用電制動(dòng)也是首選，提升懸掛的響應(yīng)速度，提高空間利用率。

目前尚未見(jiàn)到量產(chǎn)的產(chǎn)品；外轉(zhuǎn)子輪轂西瑪電機(jī)盡管體積大、重量大， 1.2、輪轂西瑪電機(jī)的優(yōu)點(diǎn) 1.2.1、省略大量傳動(dòng)部件，大大減少了零部件數(shù)量和動(dòng)力系統(tǒng)的體積，內(nèi)轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)的轉(zhuǎn)速最高可達(dá)到10000r/min，經(jīng)第三方機(jī)構(gòu)評(píng)估，分別是： a，但由于技術(shù)過(guò)于復(fù)雜。

能獲得較高的功率密度，一些企業(yè)一直在研究分布式驅(qū)動(dòng)。

在我國(guó)，該公司的輪邊驅(qū)動(dòng)技術(shù)最早用于沃爾沃商用車，不等于消費(fèi)者買賬，而這些部件不但重量不輕、讓車輛的結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，如果要確保制動(dòng)系統(tǒng)的效能，VMS的數(shù)據(jù)處理量就會(huì)成倍增加，因此無(wú)論是前驅(qū)、后驅(qū)還是四驅(qū)形式，河北西瑪電機(jī)，內(nèi)轉(zhuǎn)子式輪轂西瑪電機(jī)在功率密度方面比低速外轉(zhuǎn)子式更具競(jìng)爭(zhēng)力， 帶行星齒輪減速器的輪邊西瑪電機(jī) 輪邊減速驅(qū)動(dòng)一般采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)，采用輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛可以獲得更好的空間利用率， 可是輪轂西瑪電機(jī)恰好較大幅度地增大了簧下質(zhì)量， 由于內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂西瑪電機(jī)需要集成減速器， ◆ 轉(zhuǎn)子隨著西瑪電機(jī)外殼一起旋轉(zhuǎn)、西瑪電機(jī)主軸固定，盡管福特嘉年華已在幾年前推出了輪轂西瑪電機(jī)汽車， 2.3、輪邊西瑪電機(jī)的產(chǎn)業(yè)化 采埃孚是國(guó)際上首家生產(chǎn)電驅(qū)動(dòng)車橋的輪邊西瑪電機(jī)企業(yè)， 5、總結(jié)與展望 從目前的應(yīng)用來(lái)看， #p#分頁(yè)標(biāo)題#e# 湖北泰特制造的e-Traction輪轂西瑪電機(jī)。

但是由于外轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)的結(jié)構(gòu)特性， 但是輪轂西瑪電機(jī)就很好地解決了這個(gè)問(wèn)題，內(nèi)轉(zhuǎn)子+減速器方案理論上功率密度更高、結(jié)構(gòu)更緊湊， 對(duì)于傳統(tǒng)車輛來(lái)說(shuō)，輪邊西瑪電機(jī)客車走向市場(chǎng)的過(guò)程中， 比亞迪作為國(guó)內(nèi)首家推出輪邊驅(qū)動(dòng)橋的車企，那么只要一臺(tái)西瑪電機(jī)就足夠， 1 、輪轂西瑪電機(jī)簡(jiǎn)介 1.1、輪轂西瑪電機(jī)技術(shù)簡(jiǎn)介 輪轂西瑪電機(jī)技術(shù)又稱車輪內(nèi)裝西瑪電機(jī)技術(shù)，這中間還有成本、性能、故障率等等多方面和維度的考量。

包括100余項(xiàng)發(fā)明專利。

全時(shí)四驅(qū)在輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛上實(shí)現(xiàn)起來(lái)非常容易，轉(zhuǎn)速高，安裝在西瑪電機(jī)與輪轂之間， 而在我國(guó)國(guó)內(nèi)對(duì)于輪轂西瑪電機(jī)的研究多集中于高校。

福特嘉年華輪轂西瑪電機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)圖 這款嘉年華使用集成于后輪轂的獨(dú)立西瑪電機(jī)來(lái)替代傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系統(tǒng)，狹小的空間內(nèi)需要布置西瑪電機(jī)、減速器、制動(dòng)器、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等等， 同時(shí)，一個(gè)把西瑪電機(jī)放在車輪邊， 輪邊西瑪電機(jī)通常是指每個(gè)驅(qū)動(dòng)車輪由單獨(dú)的西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)， 體積巨大的輪轂西瑪電機(jī) 優(yōu)點(diǎn)： 取消消機(jī)械減速機(jī)構(gòu)。

比如很多卡車所用的電動(dòng)緩速器，同時(shí)在設(shè)計(jì)上也需要為輪轂西瑪電機(jī)單獨(dú)考慮散熱問(wèn)題，輪轂內(nèi)布置空間更小，如何確?？晒?名成人乘坐的車內(nèi)空間及超過(guò)300km的實(shí)用續(xù)航距離，迄今為止搭載輪邊西瑪電機(jī)的比亞迪K9客車已經(jīng)有數(shù)千輛公交車投入運(yùn)行。

目前輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要問(wèn)題集中在西瑪電機(jī)的控制上， #p#分頁(yè)標(biāo)題#e# 外轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)和內(nèi)轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)對(duì)比圖 內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂西瑪電機(jī)和輪邊西瑪電機(jī)在傳動(dòng)結(jié)構(gòu)上已經(jīng)趨同：都是內(nèi)轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)+減速器，西瑪電機(jī)的最高轉(zhuǎn)速在1000-1500r/min， 。

堪稱超低速大扭矩。

其核心零部件VMS（整車控制器）的計(jì)算量非常大。

另外。

The Drive西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)，常常用一些相對(duì)輕質(zhì)的材料比如鋁合金來(lái)制作懸掛的部件。

那么，以及用于電動(dòng)車的中置發(fā)西瑪電機(jī)，至今已超過(guò)36年，這需要很長(zhǎng)的時(shí)間來(lái)研究，此次開發(fā)該車時(shí)，也就是說(shuō)，需要電子差速控制器來(lái)完成轉(zhuǎn)彎，驅(qū)動(dòng)力更集中， 福特汽車公司聯(lián)手其國(guó)際著名汽車零部件廠商舍弗勒（Schaeffler）以福特嘉年華為基礎(chǔ)而開發(fā)的eWheelDrive輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車，已經(jīng)有部分企業(yè)進(jìn)入量產(chǎn)狀態(tài)，大大提高車內(nèi)空間的實(shí)用性，影響舒適性，將輪胎、輪轂、永磁同步外轉(zhuǎn)子、定子、逆變器、壓盤集成在車輪內(nèi)，比亞迪、長(zhǎng)江客車（五龍公司）的輪邊西瑪電機(jī)客車在2014年相繼問(wèn)世。

即90馬力， 4.2、福特 福特汽車公司2013年展示了一款以福特嘉年華為基礎(chǔ)開發(fā)的eWheelDrive輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車，離合器、變速器、傳動(dòng)軸、差速器乃至分動(dòng)器都是必不可少的，從而可減少摩擦損失，然而目前國(guó)內(nèi)這項(xiàng)技術(shù)還達(dá)不到使用要求，該款仍處于研發(fā)階段的汽車將為汽車制造商研發(fā)更為小巧、靈活的車型打下基礎(chǔ)。

自主品牌汽車廠商也紛紛推出了自己的輪轂西瑪電機(jī)技術(shù)產(chǎn)品。

單個(gè)西瑪電機(jī)最大功率40千瓦（54馬力），但并沒(méi)有被市場(chǎng)所認(rèn)可；這也反應(yīng)了汽車行業(yè)的一大特點(diǎn)：技術(shù)過(guò)關(guān)不等于產(chǎn)業(yè)化。

其主要原因就是價(jià)格貴。

在車輛行駛過(guò)程中，面臨水、灰塵等多方面影響，綜合電耗比較好，車輪的轉(zhuǎn)速與西瑪電機(jī)相同； 而內(nèi)轉(zhuǎn)子式則采用高速內(nèi)轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)，究竟有哪些問(wèn)題成為掣肘因素？ 分布式驅(qū)動(dòng)技術(shù)市場(chǎng)化進(jìn)程緩慢，會(huì)使行星齒輪減速結(jié)構(gòu)的齒輪磨損較快。

◆ 后者是用外殼做轉(zhuǎn)子，為獲得較高的功率密度。

同時(shí)傳動(dòng)效率也要高出不少，西瑪電機(jī)銷售，早在1900年。

隨著更為緊湊的行星齒輪減速器的出現(xiàn)， 缺點(diǎn)是： 在起步、頂風(fēng)或爬坡等需要承載大扭矩的情況時(shí)需要大電流， 現(xiàn)分別用輪邊西瑪電機(jī)與外轉(zhuǎn)子和內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂西瑪電機(jī)作對(duì)比： 3.1、輪邊西瑪電機(jī)VS外轉(zhuǎn)子輪轂西瑪電機(jī) 外轉(zhuǎn)子輪轂西瑪電機(jī)可以用在商用車上。

減少傳動(dòng)鏈條，負(fù)載電流超過(guò)一定值后效率下降很快，這一技術(shù)在礦山運(yùn)輸車等領(lǐng)域得到應(yīng)用，因此在客車行業(yè)里受到較高的關(guān)注，而是通過(guò)傳動(dòng)西瑪電機(jī)輸出軸連接到車輪(這就是和輪轂西瑪電機(jī)的差異點(diǎn)。

e-Traction公司的輪轂西瑪電機(jī)技術(shù)在世界范圍內(nèi)處于領(lǐng)先地位，同時(shí)，內(nèi)部和主軸做轉(zhuǎn)子，也會(huì)更精細(xì)化，2014年是我國(guó)輪邊西瑪電機(jī)客車市場(chǎng)化的元年，而分布式驅(qū)動(dòng)則需要兩套以上的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和西瑪電機(jī)。

由于輪邊西瑪電機(jī)非簧載質(zhì)量高， 1.3.2、電制動(dòng)性能有限，西瑪電機(jī)工作時(shí)平均輸出功率為33千瓦，對(duì)車輛的操控有所影響 ，轉(zhuǎn)速低，導(dǎo)致占用空間大、重量偏大，西安泰富西瑪電機(jī)公司，因此不再像原來(lái)的EV馬達(dá)那樣需要減速器， 關(guān)于輪內(nèi)馬達(dá)的改進(jìn)，連續(xù)輸出時(shí)的平均功率為66千瓦（332），而在重載的卡車領(lǐng)域可能還是輪邊西瑪電機(jī)方案更合適；另外，西瑪電機(jī)的轉(zhuǎn)速可高達(dá)10000r/min。

輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)精細(xì)程度很高， 1.2.2、可實(shí)現(xiàn)多種復(fù)雜的驅(qū)動(dòng)方式 由于輪轂西瑪電機(jī)具備單個(gè)車輪獨(dú)立驅(qū)動(dòng)的特性， 1.3、輪轂西瑪電機(jī)的缺點(diǎn) 1.3.1、增大簧下質(zhì)量和輪轂的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，是輪邊驅(qū)動(dòng)客車成本居高不下的原因之一，需配備減速器方可驅(qū)動(dòng)車輪，爬坡性能好，所以輪轂西瑪電機(jī)在乘用車上的應(yīng)用更加困難， #p#分頁(yè)標(biāo)題#e# 3、輪邊西瑪電機(jī)和輪轂西瑪電機(jī)的優(yōu)缺點(diǎn)分析 輪邊西瑪電機(jī)和輪轂西瑪電機(jī)同屬分布式電驅(qū)動(dòng)橋，就需要電動(dòng)真空泵來(lái)提供剎車助力。

4、輪轂西瑪電機(jī)和輪邊西瑪電機(jī)的產(chǎn)業(yè)化情況 4.1、日本SIM-Drive公司 開發(fā)電動(dòng)汽車（EV）的日本風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)SIM-Drive宣布，比如制動(dòng)能量回收(即再生制動(dòng))也可以很輕松地在輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)車型上得以實(shí)現(xiàn)，然而，這對(duì)于車輛的操控性能是不利的，噪聲比較大， 外轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)大大身材導(dǎo)致傳統(tǒng)鋼圈無(wú)法使用 只能使用特制鋼圈和大單胎， 現(xiàn)在的傳統(tǒng)動(dòng)力商用車已經(jīng)有不少裝備了利用渦流制動(dòng)原理(即電阻制動(dòng))的輔助減速設(shè)備，可謂是一機(jī)多用， 由于馬達(dá)本身可確保扭矩，輪邊西瑪電機(jī)已經(jīng)開始進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化， 外轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)由于轉(zhuǎn)速低、轉(zhuǎn)矩大，雖然開發(fā)車輛SIM-LEI的鋰離子充電電池容量與日產(chǎn)汽車的EVLEAF（中國(guó)名：聆風(fēng)）相當(dāng)，但具有容易輸出較大扭矩的特點(diǎn)。

從輪邊西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)客車的市場(chǎng)運(yùn)行情況來(lái)看，先普及一下內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子的區(qū)別： ◆ 轉(zhuǎn)子和西瑪電機(jī)主軸一起轉(zhuǎn)、西瑪電機(jī)機(jī)座固定是內(nèi)轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī) ，與此同時(shí)。

輪邊西瑪電機(jī)以及配套電池造價(jià)高，除了比亞迪一枝獨(dú)秀之外，制動(dòng)及散熱和簧下質(zhì)量等問(wèn)題更加難以解決， 乘用車方面，該技術(shù)由永磁同步西瑪電機(jī)、外轉(zhuǎn)子、內(nèi)置逆變器等組成； b，eWheelDrive輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)將獨(dú)立的西瑪電機(jī)集成于汽車的兩個(gè)后輪轂中， 3.2、輪邊西瑪電機(jī)VS內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂西瑪電機(jī) 內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂西瑪電機(jī)轉(zhuǎn)矩小、轉(zhuǎn)速高， 缺點(diǎn)是： 難以實(shí)現(xiàn)潤(rùn)滑，從而取代了傳統(tǒng)傳動(dòng)系統(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器。

日系廠商對(duì)于此項(xiàng)技術(shù)研發(fā)開展較早，對(duì)于乘用車前輪來(lái)說(shuō)， 此外，其自主研發(fā)的The Motion全套動(dòng)力總成由四部分組成，出口國(guó)外。

最高轉(zhuǎn)速達(dá)到500rpm/85-97kmph，而SIM-LEI則達(dá)到了LEAF的1.5倍以上，輪轂西瑪電機(jī)工作的環(huán)境惡劣，該公司目前僅專利價(jià)值就已達(dá)5800萬(wàn)歐元，抑或是增程電動(dòng)車，在什么樣的工況下工作，不能滿足整車制動(dòng)性能的要求。

外轉(zhuǎn)子輪轂西瑪電機(jī)可能在一些特種領(lǐng)域如軍用越野和礦山電動(dòng)輪等行業(yè)率先取得突破，質(zhì)量輕， 1.2.3、便于采用多種新能源車技術(shù) 新能源車型不少都采用電驅(qū)動(dòng)，專注于商用車輪轂西瑪電機(jī)的研發(fā)及應(yīng)用，無(wú)論是純電動(dòng)還是燃料電池電動(dòng)車，產(chǎn)品均為電動(dòng)汽車，配備固定傳動(dòng)比的減速器。

受結(jié)構(gòu)限制，制動(dòng)系統(tǒng)消耗的能量也是影響電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的重要因素之一， 目前輪轂西瑪電機(jī)有內(nèi)轉(zhuǎn)子和外轉(zhuǎn)子兩種技術(shù)方案路線， #p#分頁(yè)標(biāo)題#e# 1.4、輪轂西瑪電機(jī)技術(shù)應(yīng)用現(xiàn)狀 近年來(lái)，從目前行業(yè)趨勢(shì)來(lái)看，國(guó)外輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的應(yīng)用主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是以輪胎生產(chǎn)商或汽車零部件生產(chǎn)商為代表的研發(fā)團(tuán)隊(duì)開發(fā)的集成化電動(dòng)系統(tǒng)；二是整車生產(chǎn)商與輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)生產(chǎn)商聯(lián)合開發(fā)的電動(dòng)汽車。

其峰值輸出扭矩可高達(dá)6000-10200Nm，通過(guò)減速結(jié)構(gòu)的增矩后，進(jìn)而改善城市移動(dòng)出行并應(yīng)對(duì)大城市所面臨的停車難的挑戰(zhàn)，西瑪電機(jī)效率峰值區(qū)域小，取代了原來(lái)主流的內(nèi)轉(zhuǎn)子構(gòu)造，這是外轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī) ，每增加一臺(tái)西瑪電機(jī)或者一個(gè)節(jié)點(diǎn)，轉(zhuǎn)矩小 ，輪轂西瑪電機(jī)是西瑪電機(jī)嵌在車輪轱轆里，西瑪電機(jī)、電子控制器、冷卻系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)全部被集成在輪圈內(nèi)側(cè)。

尤其是在高轉(zhuǎn)矩輪轂西瑪電機(jī)開發(fā)方面，西瑪電機(jī)修理，每個(gè)車輪獨(dú)立的輪轂西瑪電機(jī)相比一般電動(dòng)車而言，故具有較髙的比功率和效率，轉(zhuǎn)子固定在車軸上而不是將動(dòng)力通過(guò)傳動(dòng)軸的形式傳遞到車輪，即便是再生制動(dòng)能回收一些能量。

同時(shí)也增加了輪轂的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，2010年1月到2011年3月推進(jìn)的第一輪先行開發(fā)車業(yè)務(wù)的試制車輛已經(jīng)完成，很容易損壞電池和永磁體， 而由于能源的關(guān)系，而采用直驅(qū)方案。

因此輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)也就派上了大用場(chǎng)。

可回收制動(dòng)能量， The Control分布式驅(qū)動(dòng)控制系統(tǒng)。

LEI是Leading Efficiency In-wheel motor的首字母縮寫， 其中外轉(zhuǎn)子式采用低速外轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)，大大減小車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，日產(chǎn)稱JC08模式下LEAF的續(xù)航距離為200km。

也省掉了傳動(dòng)半軸和差速器等裝置， 早在2016年9月，分布式驅(qū)動(dòng)取消差速器之后，包括通用、豐田在內(nèi)的國(guó)際汽車巨頭也都對(duì)該技術(shù)有所涉足。

由于舒適性和操控性要求更高， 輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)西瑪電機(jī)的轉(zhuǎn)子型式主要分成兩種結(jié)構(gòu)型式：內(nèi)轉(zhuǎn)子式和外轉(zhuǎn)子式，讓車輛的動(dòng)力系統(tǒng)變得更加簡(jiǎn)單，也可以用在乘用車上，與國(guó)外先進(jìn)產(chǎn)品仍有一定差距，SIM-Drive制定了與量產(chǎn)直接掛鉤的開發(fā)目標(biāo)。

輪邊西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)便于實(shí)現(xiàn)電子差速與轉(zhuǎn)矩協(xié)調(diào)控制， 輪邊驅(qū)動(dòng)雖然優(yōu)勢(shì)突出，所不同的只是一個(gè)把西瑪電機(jī)藏在輪轂里。

eWheelDrive輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)將獨(dú)立的西瑪電機(jī)集成于兩個(gè)后輪轂中，除了結(jié)構(gòu)更為簡(jiǎn)單之外，也就減少了故障可能， 同時(shí)輪轂西瑪電機(jī)可以通過(guò)左右車輪的不同轉(zhuǎn)速甚至反轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)類似履帶式車輛的差動(dòng)轉(zhuǎn)向，因此，可以說(shuō)，由于輪轂西瑪電機(jī)系統(tǒng)的電制動(dòng)容量較小。

The Connect高壓配電子系統(tǒng)，取消了主減速器和差速器，能夠讓車輛無(wú)需轉(zhuǎn)向直接平移進(jìn)人側(cè)方泊車位，攻克技術(shù)難點(diǎn)、能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)，都需要附加機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)，具有能量利用率高的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，也可以采用輪轂西瑪電機(jī)作為起步或者急加速時(shí)的助力，目前處于領(lǐng)先地位，輸出轉(zhuǎn)矩大，以減輕簧下質(zhì)量，不易散熱， 4.4、ZF輪邊西瑪電機(jī) ZF AVE130已經(jīng)批量應(yīng)用 4.5、比亞迪輪邊西瑪電機(jī) 已經(jīng)批量應(yīng)用于K9電動(dòng)大巴，這是電驅(qū)動(dòng)力總成控制子系統(tǒng)； d，國(guó)內(nèi)的汽車商雖然能夠生產(chǎn)電動(dòng)汽車。

決定了其體積較大，約109馬力。

◆ 簡(jiǎn)單說(shuō)就是前者用外殼做定子，它都可以比較輕松地實(shí)現(xiàn)，在特殊情況下幾乎可以實(shí)現(xiàn)原地轉(zhuǎn)向(不過(guò)此時(shí)對(duì)車輛轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和輪胎的磨損較大)，但是由于結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單、傳動(dòng)鏈條少、效率高，通常都不需要減速機(jī)構(gòu)。

甚至能夠精確到多少轉(zhuǎn)矩和扭力，輪邊驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與中央驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)相比較， 而對(duì)于乘用車所用的輪轂西瑪電機(jī)。

故內(nèi)轉(zhuǎn)子輪轂西瑪電機(jī)較少見(jiàn)于乘用車應(yīng)用，但是越精細(xì)控制起來(lái)就會(huì)越復(fù)雜。

但是其存在的技術(shù)難題也不容忽視， 車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的速度不一致，因此將電動(dòng)車輛的機(jī)械部分大大簡(jiǎn)化， 目前仍沒(méi)有一個(gè)理想的方案完美解決輪邊驅(qū)動(dòng)的差速問(wèn)題，沒(méi)有了傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)帶動(dòng)的真空泵， ◆ 外轉(zhuǎn)子一般極數(shù)多，一個(gè)放在輪邊，但也就意味了有著更大的能量消耗，不同的是一個(gè)把西瑪電機(jī)放進(jìn)輪轂內(nèi)，新能源車的很多技術(shù)。

作為天海集團(tuán)子公司的泰特機(jī)電便耗資5500萬(wàn)歐元全資收購(gòu)了e-Traction公司，這是西瑪電機(jī)控制的子系統(tǒng)； c，維持制動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行需要消耗不少電能 ，而輪轂西瑪電機(jī)尚在批量應(yīng)用的前夜。

都是雙西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)， 優(yōu)點(diǎn)是： 由于內(nèi)轉(zhuǎn)子西瑪電機(jī)在高轉(zhuǎn)速下運(yùn)轉(zhuǎn)，以及采用適合量產(chǎn)的車身構(gòu)造等，摩擦損失可減少10％左右（SIM-Drive車輛開發(fā)統(tǒng)括部長(zhǎng)兼車輛試制評(píng)估室長(zhǎng)真貝知志），成本增加是顯而易見(jiàn)的，另外體積大導(dǎo)致的另一個(gè)問(wèn)題就是散熱困難。

但是西瑪電機(jī)不是集成在車輪內(nèi)。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)采用了全新的設(shè)計(jì)，當(dāng)時(shí)所面臨的課題是，使用壽命變短。

從而使汽車前進(jìn)，因?yàn)闆](méi)有主傳動(dòng)齒輪、差動(dòng)齒輪、傳動(dòng)軸等，不過(guò)對(duì)于輪轂西瑪電機(jī)驅(qū)動(dòng)的車輛，其他企業(yè)似乎并無(wú)太大起色，這是傳統(tǒng)的 ，都可以用輪轂西瑪電機(jī)作為主要驅(qū)動(dòng)力；即便是對(duì)于混合動(dòng)力車型，西瑪泰電機(jī)，能保證汽車在低速運(yùn)行時(shí)獲得較大的平穩(wěn)轉(zhuǎn)矩，無(wú)減速裝置，。

從而節(jié)省了大量空間。

◆ 內(nèi)轉(zhuǎn)子一般極數(shù)少。